4月20日，我国完全自主研制的大型水陆两栖飞机AG600获颁中国民航局型号合格证，研制取得圆满成功。那么，你会不会好奇：研制一架飞机，拢共分几步？

答案是要经过四大环节——设计、制造、试验、试飞。其中，强度试验是承上启下的“第三棒”。用中国飞机强度研究所（以下简称强度所）所长王彬文的话来说，没有强度试验，就不知道飞机设计的好不好、制造的行不行；没有强度试验，飞机就不能上天。

王彬文和技术人员研讨大飞机降噪方案设计。人民网记者李志强 摄

“传统飞行器强度指的是抵抗破坏变形的狭义能力，而现代飞行器强度已经发展为保持目标特性的广义能力。这个内涵从狭义到广义的跨越，必须历经从被动到主动、机械到自然的重重挑战。”王彬文介绍。

“强度需要恰到好处”。在飞行器强度研究中，承载极限的确定和把握极其重要。强度科研人员要通过系统实验和分析进行综合权衡，确保飞行器的强度设计既能满足安全需求，又不会因过度设计而影响性能。也就是说，要通过对各种载荷情况的深入分析和评估，精准把握强的“度”，使飞行器性能与安全达到最佳平衡。例如，2023年12月25日，大型客机C919在强度所上海分所接受了一场“破坏性极限考核”，巨大机翼在震耳欲聋的轰鸣中折断。当看到C919的破坏数据和虚拟实验结果高度吻合时，全场响起热烈掌声。

王彬文与技术人员就AG600飞机机身壁板试验方案进行交流。人民日报记者龚仕建 摄

在大型水陆两栖应急救援飞机AG600的研制过程中，强度团队再一次充分发挥了他们在强度领域的专业优势。作为一种特殊的飞行器，AG600在水上和陆地的起降过程中，面临着复杂的载荷和环境挑战。科研人员通过理论分析和实验验证，为其确定了最优的结构强度方案，确保了飞机在各种复杂载荷环境下的结构安全和运营效能。

在王彬文看来，技术空白区正是孕育创新的沃土。靠着这股闯劲，他攻克了一个个“卡脖子”难题。28年来，他主持完成国家重大科研项目30余项，带领团队获得国家科技进步奖二等奖1项、省部级科技一等奖8项。

王彬文指导技术人员人工智能算法赋能结构损伤识别。人民日报记者龚仕建 摄

气候环境是导致飞行器故障的重要原因，相较于通过自然环境验证，大型气候实验室能够按需调控环境，随时进行充分验证，但核心技术一度被大国垄断。

“我们必须系统研究，全面攻关，确保自主完成实验室的建成。”王彬文暗下决心。

在他的带领下，强度科研人员从气候环境形成机理的源头出发，历经十五年不懈努力，建成了全世界体量最大、模拟环境最多、性能指标最优的大型气候环境实验室。该实验室能够精准复现12种气候环境，核心指标超越国外20%以上，实现了从无到有、从追赶到领先的跨越。

王彬文现场指导某型起落架静力试验。人民日报记者龚仕建 摄

在C919适航取证时，高寒实验和飞机APU系统降扬雪实验均在此完成。其中，C919飞机APU系统降扬雪实验是世界上首例在实验室条件下开展的全机级降扬雪适航符合性实验。

王彬文回忆，欧洲航空安全局工作人员全程观摩实验后，对中国标准发出赞叹。

这些年，王彬文主持完成了国产大飞机“三剑客”运-20、C919、AG600的强度工程研制任务，带领团队有力支撑了先进战机歼-20、歼-35A和东风系列导弹等大国重器的研制，为我国航空宇航科技及先进飞行器跨代发展作出了卓越贡献。

王彬文讲解航空发动机声学设计细节。人民日报记者龚仕建 摄

“让我们的飞行器‘强而有度’！我们要开创科研领域的新范式，加快实现高水平科技自立自强，为世界发展贡献中国之智。”王彬文说。

值班编辑：雷坤